50e Gebruikersdag over de status van iVRI’s en bijbehorende use cases

De 50e Gebruikersdag ‘evalueert’ de iVRI-opstart. Hoever is de techniek gevorderd en wat zijn de eerste ervaringen? Peter Goossens, CTO mobiliteitsmanagement en ICT-technologie bij Vialis, belicht de technische kant onder een weloverwogen titel: ‘Het duale karakter van de iVRI’. Zo is de iVRI geen doel, maar een middel dat voorsorteert op het vergezicht van autonome voertuigen. Dit vergt een totaal nieuwe technische en digitale ‘setting’ van de bekende verkeersmanagementsystemen. Een setting die ongekende nieuwe use cases belooft door koppeling van allerlei informatiesystemen in de cloud, maar tegelijkertijd een sterke vereenvoudiging en standaardisatie van informatiesystemen noodzaakt om deze beloftes ook waar te maken. Met name het overdragen van data-informatie aan de cloud is een stap die koudwatervrees veroorzaakt, begrijpt Goossens, maar met de juiste afspraken hierover in SLA’s, met standaardisatie van interfaces en minder variatie in communicatienetwerken, “creëert het werken in de cloud ongekende synergie tegen veel lagere kosten”.

De iVRI op straat

Wat zijn de ervaringen tot nu toe? Algemeen bekend is dat de uitrol van de iVRI’s ver achter loopt op schema. “Een te grote haast om de iVRI’s te laten werken, zodat zo snel mogelijk gebruik kan worden gemaakt van beloofde use cases, terwijl er nog veel open eindjes liggen, waaronder op het gebied van certificeringen en governance. En het onderschatten van de ontwikkeling van een nieuw ecosysteem dat nodig is voor een goed functionerende iVRI.”  Dit ervaart Willem Hartman, bij Vialis verantwoordelijk voor de volledige technische iVRI-keten tot aan verkeerskundig advies. Hij somt op: “Leveranciers moeten hun hardware en software aanpassen, wegbeheerders moeten beschikken over goed kaartmateriaal en aan het communicatienetwerk worden veel hogere eisen gesteld dan ervoor. Door de veelheid aan spelers in de VRI-keten is beveiliging belangrijker en tegelijk lastiger geworden. Ook zijn de afhankelijkheden groter geworden en is het onderhoud onduidelijker geworden. Bovendien is er sprake van verwerkersovereenkomsten vanwege de mogelijke persoonsgegevens. Ten slotte zijn er op veel plekken ‘specials’ ontwikkeld. Hoe nemen we die op in een gestandaardiseerde cloudomgeving? Dat maakt dat we te maken krijgen met honderden verschillende projecten in plaats van met één logistieke uitrol.” Om de uitrol toch weer vlot te trekken is Richard Ramaker als interimmanager bij Vialis aan de slag gegaan. “We hebben een stap terug gedaan om hierna een inhaalslag te maken. We leveren nu alleen nog iVRI’s, ook al worden de functionaliteiten nog niet direct toegepast. We hebben een nieuwe planning gemaakt voor de uitrol van nieuwe iVRI’s en zetten vanaf januari een ‘veegploeg’ in die bij geplaatste iVRI’s de restpunten oplost.”

Wie heeft de meeste iVRI’s?

Een interactief rondje langs de aanwezige ‘gebruikers’ leert dat Zwolle 55 iVRI’s heeft staan, gevolgd door Breda (17) en ’s-Hertogenbosch 10 tot 16, want ja, er is een verschil tussen operationele iVRI’s en VRI’s die iVRI-ready zijn. Gemeenten waar nog geen iVRI’s zijn, zijn onder meer Oss (nog geen databeleid) en Emmen (wegbezuinigd). In de praktijk blijkt ook sprake van verschillende leveranciers binnen het iVRI-ecosysteem voor de hardware, software en de regeltechniek. Dat wordt soms lastig bij storingen en onderhoud, want waar zit de storing en bij welke leverancier moet je dan zijn? “Dit vraagstuk heeft de aandacht”, zegt Robin van Haasteren, commercieel directeur bij Vialis.

Locatiebezoek iVRI’s in ’s-Hertogenbosch

Eric Greweldinger, verkeersregelspecialist bij de gemeente ’s-Hertogenbosch leidt een fietsexcursie naar ‘de Bossche proeftuin voor verkeersregeltechniek ten dienste van de weggebruiker’. “Met de iVRI komen werelden samen”, zegt Greweldinger. Hij doelt op de iVRI-communicatie met intelligente veiligheids- en comfortmaatregelen voor weggebruikers zoals de Afteller nieuwste stijl (2 seconden tot groen) voor automobilisten, Schwung (VRI-detectie van aankomende fietsers via de Schwung-app) en de nieuwste toepassing: de voetgangerslantaarns op zichthoogte, aan het begin van de oversteek. Het laatste lijkt nog even wennen voor weggebruikers, maar de eerste resultaten zijn bemoedigend. Over de Afteller is al meer bekend: de weggebruiker wil niet anders, de attentie blijft op het verkeerslicht in plaats van op het telefoonscherm en het benut beter. De meerwaarde van de iVRI en Schwung is datwe pelotons van fietsers kunnen herkennen en daarmee ook prioriteren, zo verwacht Greweldinger.

Meer informatie:
 - Voetgangersverkeerslichten
 - Met deze app gaan verkeerslichten sneller op groen (te bekijken in Chrome of Edge)

Ervaringen wegbeheerders

Theo Dijkshoorn, adviseur verkeersmanagement bij Goudappel Coffeng en Arend Nagel, voor Rijkswaterstaat verbonden aan het programma Goedopweg dat in Midden Nederland werkt aan een goede bereikbaarheid en gezonde leefomgeving, doen verslag van hun ervaringen met het gebruik van de iVRI door wegbeheerders. “We doen generieke uitspraken op basis van totaalbeelden die we hebben van gerealiseerde iVRI’s”, benadrukt Dijkshoorn vooraf. “Deze beelden zijn geen wetenschap, maar het is wat we nu hebben.” De indruk van de effecten van de iVRI’s zijn met name nog gebaseerd op simulaties van de mogelijkheden die use cases kunnen hebben op een traject en soms op het netwerk. “Deze simulaties zijn belangrijk”, zegt hij, evenals het testen van de technische en operationele staat. Zo worden er hier en daar nog kwetsbare delen ontdekt op het gebied van data-verbindingen en in de monitoring van het gebruik. “We hebben nog een slag te maken van de pilotfase naar het aanbieden van iVRI-diensten”, zegt Nagel. “De hulpdiensten staan klaar om prioriteit te ontvangen, maar we gaan niet van start zolang de kwaliteit nog niet goed is.”

Doorkijk naar de toekomst

Frans van Waes, new business developer bij Vialis, ook wel visionair genoemd, geeft een blik in de toekomst langs de ontwikkelingslijn van de eerste gemotoriseerde auto tot het zelfrijdende voertuig. Nederland speelt internationaal gezien een voortrekkersrol in het creëren van een level playing field, zegt Van Waes. Hij noemt het roaming principe, Talking Traffic en het actuele MaaS-programma.

Verkeersveiligheid
Een hoge mate van verkeersveiligheid is de belofte van het zelfrijdende voertuig, zo zegt Van Waes, afgezet tegen de menselijke factor die een rol speelt bij zo’n 90 procent van de dodelijke ongevallen. Wat de ontwikkeling gaat helpen is Europese regelgeving, maar er zijn ook kanttekeningen. Zo zal ISA (automatische snelheidsadaptie) beslist veel minder (dodelijke) ongevallen tot gevolg hebben, maar tegelijkertijd een enorme impact hebben op boete-inkomsten. En er zijn nog veel beperkingen aan het zelfrijdende voertuig. Zo kan het nu nog tot maximaal 250 meter waarnemen. Ook kunnen de sensoren niet om de hoek kijken en werken ze vooralsnog onvoldoende bij hoge snelheid en sommige weercondities.

Support
De infrastructuur kan hier uitkomst bieden met additionele informatie, de Local Dynamic Map in de iVRI is daar het eerste voorbeeld van. Van Waes presenteert een classificatie van de infrastructuur voor de mate waarin het zelfrijdend voertuig wordt ondersteund. Support vanuit de infrastructuur is namelijk onontbeerlijk voor een succesvolle transitie besluit Van Waes.

Illustraties

Illustraties zijn gemaakt door Geert Gratama.